Do napisania tego artykułu zainspirował nas spacer historyczny wzdłuż prawego brzegu Warty, który odbyliśmy z grupą śmiałków w październikowe deszczowe przedpołudnie. Snujące się mgły, cisza i łagodny, monotonny plusk rzeki wzmacniały wrażenie wyabstrahowania z miejsca i czasu. W parowie Strugi Miękowskiej przekroczyliśmy niewidzialny portal i przemoczeni przenieśliśmy się w zamierzchłą przeszłość.

Od najdawniejszych czasów rzeka zarówno łączyła, jak i dzieliła, była trudną do pokonania przeszkodą, a jednocześnie arterią komunikacyjną. W okresie plemiennym Warta podobnie jak inne wody stanowiła własność ogółu, lecz już w czasie kształtowania się państwowości była własnością panującego i to on miał wyłączne prawo do jej użytkowania. Tylko za jego przyzwoleniem można było budować mosty, młyny, groble, jazy czy kanały. Do panującego należało prawo połowu ryb, przewozu rzeką i przez rzekę. Na mocy przywileju władca mógł scedować swoje uprawnienia do wód i pobrzeży na właściciela ziemskiego. Książęta Przemysł I i Bolesław Pobożny w przywileju fundacyjnym klasztoru cysterek w Owińskach uposażyli klasztor między innymi obydwoma brzegami rzeki Warty oraz zwolnili mniszki i ich poddanych z wszelkich podatków na rzecz władzy książęcej, możemy się spodziewać, że zawierały się w tym także cła i myta za towary przewożone rzeką. Czas jednak zatarł zapisy książąt i w 1407 roku oraz latach 1408-1412 opatka klasztoru musiała toczyć spory sądowe z Febronią Laszczyną z Łęgu i Maciejem z Biezdrowska o przeciwległy brzeg rzeki, budowę młyna i jaz piętrzący wodę Warty. Ostatecznie sąd przysądził ów jaz oraz obydwa brzegi Warty klasztorowi. Kilkadziesiąt lat później problem powrócił. W 1493 cysterki toczyły proces z niejakim Janem Bielawskim, który bezprawnie wybudował jaz na Warcie.  Opatka przedłożyła sądowi przywilej księcia Przemysła I z 1252 roku, zgodnie z którym do klasztoru należą obydwa brzegi Warty. Na tej podstawie sąd przyznał jaz opatce. Tu warto zaznaczyć, że wodę piętrzono w różnorakich celach, najczęściej służyło to połowom ryb, napędzaniu kół wodnych w młynach, nawodnieniu upraw i zaopatrzeniu w wodę.

Port rzeczny w Poznaniu, luty 1932 roku. Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Koziegłowy, wieś prestymonialna* kapituły katedry poznańskiej również trafiła na karty historii dzięki zapisom sądowym związanym z użytkowaniem Warty. Najwyraźniej kapituła również cieszyła się książęcym przywilejem. W 1422 roku Wojciech ze wsi Polne, wikariusz katedry poznańskiej przekazał  kapitule swoją część wsi Chartowo w zamian za brzeg rzeki Warty wraz z obszarem gruntu w dziedzinie Cossyeglowi, który wystarczał na zagrodę i ziemię oraz na zbudowanie młyna. Pięć lat później tenutariusz wsi Cosyeglowy, scholastyk katedry poznańskiej Michał Sumiński procesował się zawzięcie z Wawrzyńcem zwanym Jeż o zbudowany przez niego jaz na połowie rzeki, z której to scholastyk powinien otrzymywać  ryby o wartości 5 grzywien. Sąd tym razem rozsadził sprawę polubownie.

Najstarsze regulacje prawne wymieniające Wartę jako szlak komunikacyjny pochodzą z 1253 roku. Zawarte zostały w przywilejach lokacyjnych Poznania. Książęta zwolnili na czas 8 lat poznańskich kupców z płacenia myta i cła za towary przywożone  rzeką Wartą. Wynika z tego jasno, że istniał wówczas ruch handlowy na rzece. Pierwszy z traktatów „międzynarodowych” podkreślających znaczenie Warty dla handlu europejskiego to traktat z 1390 roku, jaki Władysław Jagiełło zawarł w Krakowie z książętami pomorskimi i z miastami Szczecinem, Stralsundem i innymi na Pomorzu oraz z miastami hanzeatyckimi między innymi Lubeką i Hamburgiem. Za panowania Kazimierza Jagiellończyka ogłoszono Wartę oraz inne polskie rzeki za królewskie, zagwarantowano wolną żeglugę, zabroniono pobierania na rzece myta i cła oraz grodzenia koryta rzek. W 1511 roku, Zygmunt I podczas sejmu w Piotrkowie, wydał ścisły nakaz, aby rzeki Wartę i Wisłę oczyszczono ze wszelkich przeszkód, jakie jeszcze pozostały, a kto by się temu sprzeciwił, podlegał karze 60 marek. Kolejni władcy Polski także starali się o utrzymanie rzek (w tym Warty) w należytym stanie. Jednak na przeszkodzie pełnego wykorzystania Warty stały kwestie natury politycznej, wynikające z tego, że dolny bieg rzeki znajdował się poza granicami Rzeczypospolitej. Zarówno margrabiowie brandenburscy, jak i książęta pomorscy ograniczali swobodę żeglugi i handlu. Największy rozkwit znaczenia rzeki dla transportu miał swój początek w czasie sejmu czteroletniego, kiedy to, Fryderyk Wilhelm II pozornie zbliżył się do Polski. Ożywił się wówczas handel ze Szczecinem a Warta, w spławianiu zboża, klepek, drzewa, potażu i innych produktów krajowych zaczęła rywalizować z Wisłą. Naprawdę jednak regularna i długoletnia eksploatacja Warty jako arterii komunikacyjnej miała miejsce w Wielkopolsce czasu zaborów. Jednolite i silne państwo z łatwością potrafiło wymusić przestrzeganie przepisów regulujących ruch statków. Przynależność Wielkiego Księstwa Poznańskiego do Prus zniosła granice celne. Możliwości, jakie dawała rzeka jako swoista autostrada łącząca wschód królestwa z zachodem, zostały dostrzeżone i wykorzystane. Stopniowo rok po roku rzekę regulowano. Powstawały lub zostały rozbudowane liczne przystanie przeładunkowe i porty rzeczne.

W swojej kronice Zofia Poznańska zapisała, że w latach 1885 - 1896 przeprowadzono prace regulacyjne na Warcie. Zrobiono wówczas przekopy na kamienistych zakolach pod Koziegłowami i Radojewem. Podczas prac pogłębiających koryto z dna rzeki wydobyto stare dęby, które okoliczna ludność brała na opał.

Przez Czerwonak przepływały barki ze zbożem, mąką, cukrem, nawozami sztucznymi: sodą, fosforem oraz siarką.

Od połowy XIX wieku obok żeglugi towarowej rozwijała się na Warcie żegluga pasażerska. Pierwszym pasażerskim parowcem była "Warta", która kursowała od 1866 roku do Dębiny, Szeląga i Owińsk. Statek zbudowano w jednym z poznańskich warsztatów, a silnik o mocy 4 KM powstał w Zakładach Hipolita Cegielskiego. Zbierała na pokład 100 osób.  W 1877 roku zaczął kursować elegancki parowiec "Breslau". Posiadał salę restauracyjną i kajuty I i II klasy. Wkrótce dołączyły do niego "Marie Toni", "Heinrich" oraz "Posen I" i "Posen II", a w ostatniej dekadzie  XIX wieku "Kaiser Wilhelm II", "Kaiserin Auguste Victoria" i "Kronprinz Wilhelm". W 1901 roku zwodowano największą jednostkę, był to "Oberbürgermeister Witting", który mieścił aż 500 pasażerów. Pływał do Owińsk, Radojewa i Biedruska oraz do Puszczykowa. Kilka lat później popularne stały się mniejsze i szybsze łodzie motorowe. Po I wojnie stałe rejsy w kierunku Owińsk, Radojewa i Biedruska ustały, nowa "Warta", "Ella Charlotte", "Leszek" i "Venus" pływały do Puszczykowa. Przystań pasażerska w kierunku Puszczykowa mieściła się w Poznaniu u wylotu ulicy Woźnej w starym korycie Warty, pasażerowie w kierunku Biedruska wyruszali z Wielkiej Śluzy na Szelągu. Nabrzeże towarowe znajdowało się przy ul. Szyperskiej. W roku 1913 przeładowano w nim 220 tys. ton towarów głównie zboże, mąki, cukier, płody rolne, spirytus, cegłę, piasek, cement, pasze, nawozy i wyroby metalowe. Transportowano towary do Szczecina, Hamburga, Frankfurtu nad Odrą, Kostrzyna, Berlina i Gorzowa.

Podczas okupacji uruchomiono stałe połączenia rzeczne. Miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne (Posener Strassenbahn) zakupiło statki pasażerskie, a rok później łódź motorową. Statki kursowały w kierunku Owińsk i Puszczykowa oraz regularną linią komunikacji miejskiej z przystani przy ul. Woźnej (Buttelstrasse) do Starołęki (Luisenhain). Z drobiazgowych danych niemieckich wiemy, że w 1944 roku przewiozły 128 294 pasażerów. W styczniu 1945 roku statki zatopiono, podczas bitwy o Poznań przystań pasażerska uległa całkowitemu zniszczeniu i nigdy nie została odbudowana, a port odbudowano tylko częściowo. Po wojnie krótko pływały tramwaje wodne, które miały uzupełniać braki zniszczonej miejskiej komunikacji i chociaż barki wróciły na Wartę to jednak żegluga nigdy nie osiągnęła poziomu z okresu przed wojną, kiedy to w najlepszym sezonie 1929/1930 , w poznańskim porcie zacumowano 724 statki i przeładowano 15 918 wagonów.

Żuraw portowy i łącznik nieistniejącego korytarza technologicznego. Na żurawiu dostrzec można datę,  1959 r.

Wróćmy jednak do naszego spaceru wzdłuż Warty. Rozpoczęliśmy go w Czerwonaku w pobliżu elewatora zbożowego. Sam elewator jest niezwykle ciekawą budowlą, ale nas interesował przede wszystkim należący do niego nieczynny port rzeczny, do którego jeszcze w latach 80. zawijały barki przewożące zboże. Nad umocnionym nabrzeżem góruje budynek dźwigu rozładunkowego, tzw. żuraw, który dawniej połączony był ze starszą częścią silosów zbożowych korytarzem technologicznym zamieszczonym kilka metrów nad ziemią. Wraz z rozwojem motoryzacji, przy relatywnie wysokich kosztach transportu rzecznego i coraz niższym stanem wody w Warcie port zatracał znaczenie i podupadał. Mniej więcej dekadę temu rozebrano korytarz technologiczny wraz z przenośnikami. Pozostały tylko dok rozładunkowy z żurawiem oraz okrągły łącznik, w którym zbiegały się dwa odcinki napowietrznego korytarza. Obie budowle są niestety mocno zdewastowane, lecz pomimo tego robią niezwykłe wrażenie. Opuściliśmy port i wyruszyliśmy na północ, by podziwiać najbardziej malowniczy odcinek poznańskiego przełomu Warty. Otoczyła nas bujna przyroda i pierwotny spokój. Zbliżaliśmy się do Owińsk i do przystani oraz dawnej przeprawy promowej, która od czasów cysterskich łączyła oba brzegi rzeki. Przystanęliśmy na chwilę pod wiekowym dębem Bartkiem. Wystarczyło dotknąć jego potężnego pnia i przejść mostek na Owińskiej Strudze, aby wrócić do współczesności. Przed nami we mgle majaczyły solidne filary kładki pieszo rowerowej, której budowa wyraźnie przekroczyła już półmetek. Już za kilka miesięcy połączy na powrót Owińska i Radojewo, prawy brzeg z lewym, a teraźniejszość z przeszłością.

Snujące się mgły, cisza i łagodny plusk rzeki. Spacer historyczny 22.10.1922 r.

*Prestymonium (łac. praestimonium) – w prawie kanonicznym wieś, własność majątku wspólnego kapituły, oddawana w czasowy zarząd poszczególnym prałatom i kanonikom. Wsie takie w średniowieczu nosiły nazwę prestymonialnych.

Olga Krause-Matelska
Wojciech Matelski
Fundacja Nasze Podwórko